Daimler reduce inteligent consumul de combustibil

 “In zece ani, autovehiculele comerciale vor consuma cu 20 de procente mai putin combustibil si vor reduce emisiile de CO2 in aceeasi masura.” a precizat Andreas Renschler, Membru al Consiliului de Administratie responsabil Daimler Trucks and Daimler Buses, in legatura cu viziunea sa, in timpul unui test comparativ de camioane desfasurat in pasul San Bernardino din Elvetia. Prin intermediul acestei declaratii, Renschler a stabilit standarde ridicate pentru inginerii fabricii de autovehicule comerciale din Stuttgart.

Pentru a depasi aceste provocari, inginerii vor fi nevoiti sa inlature orice bariera in acest sens, de la imbunatatirea aerodinamicii camionului plus remorca sau semiremorca si optimizarea perfecta a sistemelor conventionale de propulsie, pana la utlizarea combustibililor alternativi si poate chiar pana la hibridizarea partiala a trenului de putere. Aceste masuri vor fi esentiale deoarece in deceniile trecute limitele tehnologiilor traditionale au fost deja impinse catre ceea ce este fezabil din punct de vedere tehnic. Motivul este reprezentat si de faptul ca eficienta combustibililor si economia au jucat intotdeauna un rol cheie in dezvoltarea sectorului de camioane. Au fost atinse performante remarcabile intr-un timp scurt, motiv pentru care un camion fabricat in anii ’60 poate fi cu greu comparat cu un autovehicul modern de cursa lunga. Acest fapt a fost demonstrat de traseul comparativ Mercedes-Benz Transalp Trucking 2010, unde camioanele contemporane au fost prezente alaturi de predecesoarele lor de mai bine de cinci decenii in urma.

Inainte de startul cursei comparative, inginerii au facut multiple masuratori ale unui Mercedes-Benz Actros 1844 modern si ale unui model al anului 1964, LP 1620, pe care l-au condus pe o distanta mare, de la Stuttgart la Milano si retur. Rezultatele au aratat nu numai o diferenta de aproape 50 de procente in ceea ce priveste consumul de combustibil si emisiile de CO2 pe tona de sarcina utila, dar si reducerea impuritatilor in suspensie si a emisiilor de oxid de nitrogen cu pana la 98 de procente. Presiunea psihica si fizica suportata de sofer a scazut, de asemenea, semnificativ, in timp ce performanta transportului s-a dublat, iar siguranta a fost sporita substantial.

Performanta transportului, masurata in tone pe kilometru, creste cu fiecare an in Uniunea Europeana. Potrivit Comisiei Europene, performanta transportului a atins aproximativ  4.120 miliarde tona-kilometri in 2006, crescand cu 2,6 procente pe an incepand din 1995, cand a totalizat 3.100 miliarde tona-kilometri. Autovehiculele  erau singurele mijloace de transport de marfa care puteau creste performanta. Exista motive economice concrete pentru acest fapt. Nu numai ca eficienta autovehiculelor comerciale a crescut intr-un mod remarcabil, dar siguranta lor pasiva si activa, precum si confortul si compatibilitatea cu mediul inconjurator au luat o turnura pozitiva.

Mercedes-Benz a avut un rol de pionier in toate aceste domenii, decenii la rand. Pe parcursul test drive-ului de aproximativ 1.160 de kilometri de la Stuttgart la Milano si retur, Mercedes-Benz LP 1620, unul dintre cele mai avansate camioane ale anilor ’60, a consumat cu aproape 20 de procente mai mult combustibil, spre exemplu, decat Actros 1844. Rezultatele masuratorilor sunt si mai impresionate in cazul in care consumul de combustibil este calculat in functie de sarcina utila. Acestea arata ca, in cazul camionului veteran, consumul de combustibil este de 2,34 de litri pe o tona transportata pe o distanta de 100 de km, in timp ce Actros are nevoie de 1,27 de litri. Acest fapt reprezinta o reducere a consumului de combustibil si emisiilor poluante cu aproape 50 de procente. Cantitatile de emisii de alta natura au fost, de asemenea, reduse dramatic: concentratiile de NOx si de impuritati in gazele arse au fost cu aproape 98% mai mici in cazul camionului Actros 1844. In consecinta, performantele camionului Actros raspund exigentelor Euro 5. Inginerii Daimler se pregatesc acum pentru standardele Euro 6, ce vor intra in vigoare in 2014.

Confortul ajuta la reducerea tensiunii la volan a soferului

Cu ceva timp in urma, cercetatorii Daimler au recunoscut faptul ca functiile considerate odata un lux reprezinta, de fapt, echipamentul de baza pentru reducerea presiunii psihice si fizice a soferului si pentru a-l ajuta sa evite momentele de neatentie.
Acest echipament consta nu numai in dotarea cu aer conditionat ca alternativa la glisarea geamului; include, de asemenea, un scaun confortabil cu suspensie in schimbul unei simple banci clasice, si un pat confortabil ce poate fi reglat la diferite niveluri, in locul unui pat spartan. Daca ambreiajul camioanelor traditionale trebuie apasat cu o presiune de aproximativ 30 kilogram-forte la fiecare schimbare de viteza, camionul modern este dotat cu o transmisie automata. Progresul din acest domeniu este dovedit si prin testul comparativ dintre Actros si LP 1620. Pe portiunea dintre Chur si Lostallo, la trecerea prin San Bernardino, dispozitivele de masurare din Actros au inregistrat doar 175 de schimbari ale vitezei, si niciuna atunci cand a fost folosita transmisia automata. In schimb, soferul camionului LP 1620 a fost nevoit sa foloseasca cutia de viteze de 290 de ori.

Stresul soferului de Actros este de asemenea redus si de izolarea fonica imbunatatita substantial. Cabina Megaspace are un nivel de zgomot extrem de redus de doar 63 dB (A) la 80 km/h, care nu este diferit de sunetul unei pisici care toarce in comparatie cu cei 72 dB (A) masurati la LP 1620. Cu atat de putin zgomot, soferii se pot relaxa ascultand muzica.
Primele evaluari EGG in cazul unui camion – conducatorii unui Actros au o viteza mai mare de reactie.

Datorita tehnologiei remarcabile, sigurantei in trafic si confortului, soferii sunt mult mai relaxati decat in cazul camioanele deceniilor trecute, iar aceste sisteme din dotare ajuta la prevenirea situatiilor stresante. In premiera au fost efectuate si masuratori obiective intr-un camion in cadrul traseului Transalp Trucking 2010. Electroencefalogramele (EEG) soferilor au fost efectuate pentru a obtine indicii cu privire la tensiunea psihica cu care se confrunta soferul in situatii stresante. Pentru a efectua analizele, soferii au purtat o casca cu senzori EEG care a inregistrat momentele in care creierul percepea un semnal acustic transmis in urechi. Rezultatele au aratat ca soferii de la volanul unui camion Actros au aproape acelasi timp pentru a reactiona atunci cand calatoresc pe un traseu dificil (e.g. santiere, pasaj prin munti) ca si in cazul in care conduc pe autostrazi usor de parcurs. Situatia in cazul comionului LP 1620 este diferita: rezultatele EEG au aratat ca soferul are nevoie de 400 de milisecunde in plus fata de soferul camionului Actros pentru a reactiona la stimulii senzoriali. In situatii periculoase, aceasta diferenta ar insemna ca franarea sa inceapa cu noua metri mai tarziu la o viteza de 80 km/h. Avand in vedere sirurile interminabile de autovehicule de pe autostrazi, sunt evidente consecintele unei astfel de intarzieri.